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我喜爱的车：梅赛德斯·奔驰E55 AMG













喜爱理由：第二代梅赛德斯·奔驰E55 AMG是E63 AMG的前身。它既是轿车又是旅行车，其增压的5.4升V8产生了469 hp和516 lb-ft的功率。全新时，它是世界上最快的四门车：它在不到10秒的时间内从0-100 mph加速，比Audi RS6快一秒多，比Corvette Z06快。它只提供了五速自动变速箱，因为当时梅赛德斯的七速变速箱无法承受扭矩。
梅赛德斯 奔驰 E55 AMG使用了当年最经典的虎头奔造型，可谓是气场十足，单纯这一个前脸，就能看出这台车的不一般。
侧面设计的也是非常经典，一条笔直的腰线从车头一直延伸到车尾，流畅当中还透着一股优雅，充满了德系豪华。18寸5孔合金轮圈给这台车进一步增添了几分动感时尚气息。
尾部最大的亮点就是那个单边共双出的排气布局了，有的人会感觉这个排气设计的有点低调，没关系，它在那个年代就提供了选装配置，只要多花点钱就可以享受到双边共四出的排气布局，充满了运动元素。
它的内饰虽然看起来非常老旧，但是在那个年代，这就是豪华的代名词！
机械式仪表盘透着一股子年代感。
这台车使用了一台5.5升V-8引擎，最大功率可达476马力，在那个年代，这个动力堪比跑车，您敢信一台旅行车能达到这个动力吗？说实话，到目前为止，也很少有旅行车能达到如此水平！
奔驰 E55 AMG，当年地表最强旅行车并非浪得虚名！

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• 漫天毛毛雨 金币 +30 打卡 2022-8-30 08:55

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我喜爱的车：库里南







喜爱理由：2015年，劳斯莱斯汽车宣布将推出一款高身车型，并将计划命名为“Cullinan”。2018年2月13日，劳斯莱斯汽车正式公布新车名称为“Cullinan”。
库里南外观上延续了劳斯莱斯标志性的对开式车门设计，两扇车门均可开启近乎90度，以便车内成员方便上下车，配合大尺寸的天窗。车尾部分，库里南较为垂直的后风挡线条向下延伸，保证超大车内空间。内饰方面，采用游艇式方向盘，搭配全液晶仪表盘。
劳斯莱斯库里南（Rolls-RoyceCullinan）是第二款搭载劳斯莱斯铝制奢华构架的车型，也是劳斯莱斯品牌推出的首款SUV，库里南的行李箱与座舱由一块玻璃分隔，使其成为业内首款“三厢型“SUV。采用经过针对性改良的6.75升V12双涡轮增压发动机，可输出563匹马力，同时以较低转速（1,600rpm）保证适当扭矩（850Nm）；首次搭载了全时四驱系统以获得更强通过性，并配有全轮转向系统使得车辆更加灵活；重新设计的自适应空气悬架加粗了空气柱能够更好适应越野路面，搭载了全新调教的双叉臂式前悬和五连杆式后悬以保证车辆的行驶稳定性。
库里南的外观设计具有典型的劳斯莱斯家族特征，前脸采用经典“帕特农神庙”式进气格栅，两侧搭配矩形LED大灯组。车身比例富于肌肉感，搭配22英寸的大型合金车轮。直线条设计延伸到尾部。矩形尾灯的设计与前灯呼应。非隐藏式的排气尾管设计。库里南的采用对开式车门设计，尾门为新型的两段式设计。
内饰方面将极尽奢华，采用真皮搭配实木以及金属装饰，整体设计与幻影类似，但方向盘更厚实，但是体型缩小。劳斯莱斯表示库里南是一款以驾驶为导向的车型，更侧重驾驶体验。全新的全液晶仪表盘采用三圆仪表设计，辅以虚拟表盘和指针。
后排提供安乐椅和独立座椅两款选项，安乐椅可以放倒给行李箱腾出更大空间，装载长度可以超过路虎揽胜加长版。，在放倒过程中头枕会自动抬高以免压到座椅。
独立座椅则更加注重舒适性，两张座椅之间由一个宽大的中控台隔开，并在后部提供一块玻璃将座舱与行李箱隔开，使得座舱能够得到更好的隔音性能，进一步提高舒适性，并使之成为一款“三厢型SUV”

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• 漫天毛毛雨 金币 +20 打卡 2022-9-1 09:56

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我喜爱的车：红旗HS5





喜爱理由：红旗HS5是一款秉承新高尚精致主义理念的SUV，有着“中国首款豪华B级SUV”美誉。
红旗品牌首款豪华B级SUV——红旗HS5在2019长春国际马拉松赛事期间正式上市。共推出5款车型，售价为18.38万-24.98万元。红旗HS5秉承全新的红旗mH5概念，定位豪华B级SUV，同时也是红旗品牌的首款SUV。外观方面，红旗HS5"高山飞瀑"的前格栅和"气贯山河"的前立标，使红旗HS5极具识别度。新车的长宽高分别为4760/1907/1700mm，轴距为2870mm。
红旗HS5搭载低功率版CA4GC直列四缸涡轮增压直喷发动机，额定功率165kW，最大扭矩340N·m。该发动机为一汽集团自主研发，采用了高压缩比米勒循环燃烧技术、350bar精确燃油喷射技术、全MAP智能热管理技术、全铝轻量化发动机技术等十大行业领先技术，热效率达39%。CA4GC铝钢体发动机重量轻，比同排量铸铁缸体轻约50%，且得益于平台网纹珩磨工艺，发动机减少了缸筒和活塞环的磨损，整机使用寿命提高。该发动机被评选为"中国心"2019年度十佳发动机之一。红旗HS5的变速箱为6挡手自一体变速箱。
红旗HS5全系标配：旗帜型全LED灯光系统、大灯自动高度调节、“红旗之翼”迎宾光毯、后视镜电动折叠和电加热、前后泊车雷达、后摄像头、双12.3寸一体全液晶彩色显示屏、多功能方向盘、自动防眩目内后视镜、后排座椅靠背角度调节、后排座椅4/6比例独立放倒、前排独立空调、一键启动、无钥匙进入、定速巡航等诸多配置。
中配以上车型还配有：前大灯延时关闭、自动感光开闭、LED迎宾踏板、全景天窗、电动后背门、真皮座椅、前排座椅加热、座椅通风、睡眠头枕、253色环境氛围灯、Bose音响系统、360全景影像、盲点监测系统、HUD抬头显示、无线充电、主动刹车功能。
顶配车型配有：远近光自动切换、前门声学玻璃、前摄像头、座椅记忆、后排座椅加热、迎宾座椅、方向盘换挡拨片、方向盘加热、自动泊车、拥堵跟车、车道偏离预警功能。
四驱顶配配有智能阻尼控制减振器功能。
红旗HS5车身高强度钢材使用率超60%，底盘采用大量轻量化铝合金部件。在中汽评测（C-NCAP）测试碰撞中，两驱智联旗享型取得了综合成绩91.8%的五星安全碰撞试验结果，其中乘员保护和主动安全得分在95%以上，行人保护结果较差，只有72.69%。
红旗HS5配备的主动制动系统，可以实时探测本车与前车（行人）之间的距离，在判断车辆即将发生碰撞时，车辆会自动执行制动，避免或减轻碰撞造成的伤害。其AEB系统采用了EYEQ3芯片。EYEQ3是Mobileye公司EyeQ系列芯片的第三代，只配备一个摄像头，在单摄像头下的测量精度，90米误差约为10%，44米误差约为5%，这对于ACC是足够的。据实测，红旗HS5的主动安全避免有效撞击的时速范围为20~50km/h。

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我喜爱的车：比亚迪宋MAX DM-i









喜爱理由：宋MAX DM-i前脸“龙颜”设计奠定了整台车大气精神的基调，车侧和车尾也没有过多复杂元素掺和，流畅协调是对它最好的概括。而当你已经对它车身上的一笔一画都非常熟悉之时，车顶的“行李舱”便成为了点睛之笔，它赋予了宋MAX DM-i“全时休旅”的能力，不论上下班还是接娃上下学，开着它你就是路人的眼中享受生活的旅者。于车而言，大大拔高了自身的调性，而于人来讲，也帮助渲染出了乐享生活的心境，总的来说，效果不错。
内饰的设计就有些波澜不惊了，风格与老的宋MAX没有多少区别。其中的重点有二，一是更新后的车机系统，二是独特的加高车顶设计。
首先来看车机，15.6英寸的中控屏幕内搭载了最新的DiLink 4.0智能网联系统。该系统是基于安卓而来，对于安卓手机用户来说上手几乎零难度，应用的打开速度和操作流畅度也令人满意。功能方面，酷我音乐、高德地图、B站、抖音等常用APP都有装载，同时语音控制系统识别率高，还能读懂部分方言。另外，整套系统支持OTA在线升级和远程控车，像千岛湖这么热的天，全家出行前用手机提前打开车内空调绝对是一件提升幸福感的事情。
再来说说车顶。由于车外布置了行李舱，全景天窗所带来的头顶风光是看不到了，为了弥补，厂家给车顶镶了一圈灯带，并向上又掏了一点空间，如此一来，头部空间得以再度释放，部分小朋友们甚至无需弯腰便可在车内走动，大人们进出第三排也会轻松些。
其他方面，宋MAX DM-i前后排都提供了充足的电源接口和储物空间，实用性方面有保障。至于乘坐空间，以宋MAX DM-i 4710/1810/1690（1880）mm，轴距2785mm的尺寸来看，空间表现是合格的，第二排基本不挑身材，第三排则不算大，但座椅舒适性不错，临时应急也没问题。后备厢在第三排座椅使用状态下可以勉强立着放置两三个登机箱，而将其放倒后，容积就很可观了，并且地板很平整，便于各种大型娱乐设备的拿取。
提到DM-i，相信大家已经比较熟悉了，它是比亚迪王牌的混动系统。在宋MAX DM-i上，其由一台1.5L骁云-插混专用的自然吸气发动机和电机组成。我们这台105公里顶配版本EHS电混系统的最大功率为197马力，最大扭矩325牛·米，官方给到的零百加速成绩仅为7.9秒，对于一台MPV来说已经足够日常使用了。
就驾驶感受而言，它完全没有那些中大型MPV的笨重感，紧凑级的尺寸加上电机响应快的特性让灵活二字伴随了整个试驾环节，不论是起步还是中途再加速车辆都展现了颇为积极的一面。与此同时，由于没有了变速箱多挡位的牵绊，动力输出变得相当平顺和连贯，提速一气呵成。
发动机在整套系统中身兼数职，既充当了发电职责也可以直接驱动车辆，至于“职能”何时切换，这不是你要在意的问题，系统会根据当前车况自动调整驱动模式，过程中发动机的动静微乎其微，有时只能靠着仪表中指针上扬的幅度来判断其工作状态。
底盘方面的表现功大于过。前麦弗逊后扭力梁的形式和老款一样，在大部分道路上都能给你舒适且扎实的滤震感受，但也有那么一瞬会有生硬不够高级的感受。隔音部要总体给好评，高速状态下的风噪和环境噪音都控制得不错，而胎噪控制还有待加强。
最后就来揭晓它亏电油耗成绩。测试车况为剩余电量18%（电量低于25%以下会自动切换至HEV混动模式，且无法完全将电量耗尽）、智能保电模式、SOC设置到25%的最低数值，启用最强一挡的动能回收，并全程开启空调（22℃风速两挡）。在千岛湖环湖公路上以时速40-60公里的速度区间内行驶，最终测得的油耗成绩为3.94L/100km，比起官方4.4L/100km的成绩还要更低，表现不可谓不强悍。
总结:这台配备了DM-i混动系统的宋MAX给人最深的印象莫过于能耗表现。如果你想，那么它完全可以当一台几乎“零成本”的纯电车来用，105公里的纯电续航里程不光足以应付上下班的路程，城市周边也是它的覆盖范围，只要回家或者到单位把电充上，那么发动机理论上就能够永久休眠。而就算想带着家人追求诗和远方，高效的DM-i混动系统也不会让你付出高额的燃油成本，实测3.94L/100km的油耗成绩就是佐证。除此之外，这台顶配车型独有的行李舱设计让它不单单是一台适合家用的MPV，也是一台适合旅行的MPV，一台不用忌惮高油耗说走就走的MPV。哦对了，它可不要二三十万。仅仅14.58万起的它，话说你心动了吗？

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• 漫天毛毛雨 金币 +30 打卡 2022-9-2 14:30

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签到日期：    2022年9月03日
我喜爱的车：宝马5系















喜爱理由：BMW5系列的外部长宽高尺寸为5047*1860*1491(毫米)，轴距为2888毫米。新5系比上一代车型加长66毫米。BMW5系列的动力系统得到了进一步加强。顶级版本545i配备了来自7系的V8发动机，最大功率245千瓦/333马力(6100转/分)，最大扭矩达450牛顿米(3600转/分)，最高时速250公里，0-100公里加速仅需5.9秒。宝马5系的风格定位在动感时尚的3系和高贵典雅的7系之间。将动感与典雅和高级商用轿车的功能性完美融合，将宝马的伟大传统和指引未来的进取精神以及经得起岁月考验的美学标准统一在一起。华晨宝马5系列为其所属系列下的最新车系。
最大优点:外观大气漂亮；内饰沉稳，做工不错，配置丰富；空间宽裕。
最大缺点:内饰用料较差，华晨宝马5系小毛病明显多见；个别网友反映存在烧机油现象。
外观:整体造型具有宝马标志性设计因素，车身修长大气、硬朗动感、线条流畅，网友评价“外观和新7系类似的前脸，很像7系，车身修长，尾部排气筒535是双侧双管。
内饰:内饰方面，整体较为沉稳；精细的做工以及丰富的配置受到了网友的好评，接缝处做工均匀严实；空调效果不错，音响一般，方向盘手感不错，显示器控制方便人性化。
动力:宝马5系搭载新研发的六缸发动机，但整体动力表现一般，仅能满足日常需求，部分网友反映浅踩油门提速较慢。
空间:整体空间宽敞充裕，后排空间腿部空间舒适。
操控:华晨宝马5系换挡顺畅，路感清晰；方向盘沉稳，指向准；底盘通过性不错，车身稳定性强，转向灵活，整体操控性能不错。
油耗:华晨宝马5系的燃油经济性较差，油耗较高。
亮点配置1：后座娱乐视听
后座娱乐视听设备在前排座椅背面装备了两个8英寸彩色显示屏，包括后部中央控制台和一体式DVD光盘播放机、DVD光盘存储盒和遥控器。同时提供一个红外线接口和无线耳机。后座区温度还可进行单独调控，令您畅享舒适旅途。
亮点配置2：智能大灯
远、近光氙气灯，含自动照明高度动态调节显著改善天气恶劣和可见度差时对车道的照明。随动控制大灯在车辆开始转弯时就通过可调的大灯照亮了弯道。
亮点配置3：雨量探测器
包括自动驾驶灯光控制系统开启后雨量探测器自动启动风挡玻璃刮水器并自行调节刮水器频率。外界光线亮度降低时大灯自动开启系统将自动开启近光灯。
亮点配置4：带手动换档方式6档自动变速箱
中控区带手动换档方式的6档自动变速箱。电动换档机构可以实现非常快速、完美的换档一真正动感的性能。
亮点配置5：iDrive控制钮
通过这个旋转/按压式按钮可以对控制显示屏上的附加功能进行操纵。菜单系统基于四个指示方向提供四个不同菜单：气候、通讯、导航和娱乐。
亮点配置6：高保真专业级音响系统LOGlC7
为您带来前所未有的听觉享受。13个扬声器营造出豪华的音响氛围。中置低音概念利用与底板连接的超低音音箱使所有低音得以完美再现。
长轴距版
第一流的动力总成：升功率>63千瓦/升；0-100km/h仅8.6秒；BMW领先的发动机技术
宝马5系的镁铝合金轻量化设计配合无级可变气门正时和气门升程技术(Double-VANOS&Valvetronic)实现了油耗的降低和功率的增大；优异的升功率表现：>63千瓦/升；530Li加速0-100km/h仅用7.2秒；
优秀的综合油耗水平：9.4升/100公里。
先进的变速箱匹配:
6速手自动一体式变速箱；经济自动模式提供低油耗和平顺的换档感受；
运动/手动模式提供迅速的换档动作，实现灵敏加速；高可靠性和耐用度，可以传递更大的储备动力。
·第一流的底盘设计和调教：保证了前后50:50的最佳重量分配；精密调节悬挂的刚性，保证操控运动特性和乘坐舒适性；
BMW先进的底盘设计:
智能轻量化前后车桥部分的设计；保证了前后50:50的最佳重量分配；
先进动态稳定控制系统DSC还可以提供更多辅助制动功能。
先进的底盘调教:
宝马5系精密调节离地间隙，保证加长后的合理通过半径及重心高度；
精密调节悬挂的刚性，保证操控运动特性和乘坐舒适性；
采用“17”铝圈作为标准配置，升级标准制动系统尺寸；
标准装备随速动力转向Servotronic，客人轻松实现精确中性转向表
·动感优雅的车身设计：保证流畅车身线条和超低的风阻系数；
BMW先进的车身设计:
智能轻量化前部车身的设计，贡献50:50重量分配；精密数据圆整，保证流畅车身线条和超低的风阻系数；
高强度材料的应用，完善的结构设计，保证了更好的安全性。
语音导航系统：实现普通话、广东话、英语的导航提示；开创中央车辆信息管理系统(iDrive)的先河
iDrive实现一键控制全车信息系统；专业中文语音导航系统功能全面而且强大；
实现中文简体(普通话)，繁体(广东话)，英语的导航提示；多方式搜索(甚至包括邮编或电话)，多方式生动显示(如三维鸟瞰视图，白天/夜间色彩组合自动切换)。
更宽敞舒适的后排空间：轴距加长140毫米，达到3028毫米；更大的享受内部空间。
宝马5系的轴距加长了140毫米，轴距达到3028毫米(在这一级别中领先)；
车辆总高略微提升，保证了充足头部空间；保持原有前座的充足空间，同时大幅提升了后排的腿部空间；
可从后排电动调节前排乘客座椅，并有两个记忆存储。
完美后排商务空间：航空标准无级调节后排阅读灯及化妆镜；
成为商务人士驾驶或乘坐的最佳选择。
超过3米的轴距，保证了非凡后排空间和对客人的最大关照；航空标准无级调节后排阅读灯及化妆镜；
宝马5系后排专用歇脚梯形踏板；真皮覆盖的可折叠小桌板。
完美后排娱乐空间：带独立压缩机的后排小冰箱；成为长途旅行的最佳选择
DVD配合“8”的双后排液晶屏可自动根据环境调节亮度；结合iDrive系统实现和车辆高保真音响系统的整合使用；
保证独立空间，可选配后排有线/无线耳机收听；带独立压缩机的后排小冰箱。

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• 漫天毛毛雨 金币 +30 打卡 2022-9-3 21:01

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签到日期：    2022年9月04日
我喜爱的车：宝马MINI Clubman



喜爱理由：从来没有一部量产的加长版车型能够用“可爱”两个字来形容，唯有Mini Clubman，充满创意与想象力的对开车门加上更充裕的乘坐空间，魅力更胜以往，让它成为个人品味与消费力的新象征。
实车比照片要漂亮多了，Clubman在视觉方面所呈现的可爱度完全未因车身拉长244mm而受到影响，自B柱之后所实行的独特设计突显出非凡的绝妙创意，对热爱时尚精品的消费者来说是一项巧妙规划的陷阱，只要您热爱精品，很少有人能挡得住它的强劲电力。
Mini Clubman完全不觉是给女士专用的车，因为这款Mini Clubman是Mini家族中最大的一款。Mini Clubman是一辆真正的Mini。在B柱之前，Mini Clubman与Mini Cooper十分相似，Mini Clubman的宽度和高度并无太大的改变，沿袭了Mini家族所有的经典设计元素。从侧面看，Clubman其实就是一辆“加长版Mini”，车长与车高分别增加了238mm与19mm，轴距也从原先2467mm增加到2547mm，侧面的线条明显拉长，副驾驶位置后部增加了一个反向开启的小车门(Clubdoor)，非常便于后座乘客上下车；而尾部的对开式车门既是创新，也是对前辈设计细节的新的诠释。
Mini Clubman最大特点在于它的车门，从原先的3门增加到5门，但这5门又不同于我们通常意义上的5门。Clubman车身左侧仍然是单门设计，但在右侧则增加了一个Clubdoor，并采用个性的对开门设计，这样的设计不仅具有功能性，而且也给该车增色不少，可以省去以往弯身猫腰的狼狈，在进出Mini的后排时也更加方便。出于安全的考虑，Clubdoor只有在前车门打开的时候才能打开，和它的名字一般，Clubdoor没有车外门把手设计，这样可以使其在外形上更加和谐地融入Mini Clubman的车身。而车尾的这两扇对开式后门是Clubman传承Mini Traveller最为突出的地方。这个对开式车门极有创意，在掀背流行的今天显得相当另类，不过，这种设计的实用性并不高，完全打开时会需要更多空间，当一边靠墙或路边装行李时会有些许不便。
Mini Clubman继承了Mini家族的特有的驾驶乐趣。来自宝马技术的1.6L发动机，采用了诸如曲轴箱分体底座构造、VALVETRONIC电子气门控制等先进制造技术，在6000r/min的时候达到88kW的最大功率，160Nm的最大扭矩则出现在4250r/min时。32位的ECU能够精确控制发动机的扭矩变化和功率输出，在2000r/min时，发动机就可以爆发出最大扭矩的90%。与6挡自动变速器配合，厂家给出的0-100km/h的加速时间是10.9秒。最高安全车速为195km/h。
Mini Clubman沿用普通Mini的1.6L引擎和6挡自动变速器，配有运动挡模式和换挡拨片，这样配置用在普通版Mini上相当合适，较短的轴距和不重的车身让它拥有类似于跑车的操控DNA。然而，相同的配置用在Mini Clubman上就有点吃力，满载四个人时，D挡感觉有些弱，运动模式又太过激进缺乏一丝平顺性，看来，Mini增加了Clubman的空间，并未因此在操控上进行一些舒适性改进。
行驶在宽阔的深南路上，不知是因为我下脚不够狠的原因，Mini Clubman版并未给我带来瞬间心跳加速的动感，特别是在中低转速区间，油门反应稍显滞后，并且能明显感觉到换挡时的顿挫感。不知这是否与其采用宝马六速自动变速箱有关，而上一代Mini采用的是CVT变速箱，看来宝马的六速自动变速箱更适合2.0以上的发动机。
Mini Clubman虽然增长了轴距和后悬，但通过出色的底盘调校，仍保留了Mini卡丁车般灵巧的驾驶感觉，在滨海大道上行驶，侧风较大，但是Mini Clubman的麦弗逊式前悬架使得路感清晰直接、方向反馈充分、修正动作干脆利落。无论是加速还是刹车，转向系统都丝毫不受影响，非常精准。创新的多连杆后悬架结构是Mini的独特结构，能够确保轮胎时刻与路面保持最佳接触状态。EPAS(电动助力转向系统)为驾驶者提供精准的路面状况和行车情况的信息回馈。这一根据车速改变方向盘助力功能确保了Mini的精准性和灵活性。
MINI Clubman的底盘和转向都跟掀背版MINI一样精准硬朗，但过弯时，我感觉车体的跟进明显慢了，入弯姿态有些迟钝，没有小MINI那种灵动感。情形有点像当年加长了的宝马5系Li一样，但这回MINI Clubman的感觉更明显，日常车速行走弯路已经能感觉到，而5系Li是要在中高速弯才感觉得到变化。
幸好也有积极的一面。得益于更合理的轴距，MINI Clubman在高速弯的稳定感要强过小MINI，车体的扎实程度也和少了一扇门的小MINI没有任何不同。理论上轴距更长的Clubman过弯极限也会高过小MINI，后者极限本来就已很高，所以MINI Clubman在过弯时绝对不会是小货车，而是真正的小跑车。
Clubman除了让设计师充分展现其创意与概念之外，还兼顾到多样化的机能性与乘坐舒适性，让拥有者可以更为自在的态度表现自我，无须妥协。

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我喜爱的车：保时捷Boxster 981





喜爱理由：保时捷Boxster是由德国保时捷公司所生产的双座敞篷跑车，Boxster是由Box+ster组合而来。Box来自Boxer，代表保时捷水平对置发动机；ster是Roadster的简写。
1993年，保时捷boxster首次在北美车展上展出，1996年底，保时捷正式量产Boxster并投放市场。从该时起，保时捷Boxster成为保时捷销量最大的车型。
2012年9月28日晚，第三代保时捷Boxster在中国北京上市，并公布了Boxster售价为73.2万元，Boxster S售价为97.6万元。
第三代保时捷Boxster在外观设计上，继承了七十年代保时捷跑车经典设计元素的，第三代保时捷Boxster前脸加宽的进气口、侧身轮廓与黑色侧进气口均强调它的运动基因，尾灯设计也与整体相呼应。
第三代保时捷Boxster车身首次采用铝钢复合结构，以降低整车重量。官方数据显示，标准版车重达到1340kg，S版本为1350kg，相比上一代同版本车型分别降低100kg与105kg。此外，新车前后两个行李厢可分别提供150升和130升的储物容积。
第三代保时捷Boxster配备了可随速升降的尾翼设计，当时速达到120km/h时自动伸出，增加高速稳定性。该车还标配了全电动软顶篷，在发动机运转状态下，顶篷可在大约9秒内打开和关闭，并可在最高50km/h车速下操作。当车辆静止时，还可通过车匙遥控操作顶篷。
第三代保时捷Boxster内饰设计变化明显，整体风格与新911有几分相似，老款车型中多处圆形元素被取代，更多平直线条看上去更加整洁，而升高的中控台使驾驶员操纵更加自如，总体感觉相比老款更加精致。另外该车还提供选装自适应运动型座椅升级版，具有包括腰部支撑在内的18向全电动调节功能。
第三代保时捷Boxster车内配备的高分辨率7英寸TFT彩色显示屏提升车内视觉效果，并且增配了保时捷通讯管理系统 (PCM)，集成音响、导航和通讯系统功能。此外该车还可选装BOSE® 环绕声音响系统，车内设有10个扬声器，总功率达到445w。
第三代保时捷Boxster在动力方面，新增一台采用DFI燃油直喷和VarioCam可变气门正时技术的2.7升水平对置六缸发动机，取代老款2.9升发动机，最大输出功率达到265马力，峰值扭矩达到280Nm，相比上一代功率提升了10马力。该车百公里加速为5.7秒，极速达到262km/h。Boxster S高性能版本则配备3.4升DFI燃油直喷和VarioCam可变气门正时技术的水平对置六缸发动机，最大输出功率为316马力，峰值扭矩达到360Nm，依靠这套动力系统其百公里加速时间仅需5秒，极速可达到277km/h。
同时，为进一步降低油耗与排放，第三代保时捷Boxster全系标配了发动机自动起动/停止系统，官方数据显示，新款车型相比上一代车型油耗平均降低1.7升-1.8升，而二氧化碳排放以Boxster S为例，从上一代的230g/km将至188g/km。
此外，为了进一步提高续航能力，第三代保时捷Boxster还首次配备了“航行”功能，当驾驶员松开油门后，该功能可实现断开变速箱与发动机之间的动力传输，相当于手动挡空档滑行的效果，当再次踩下油门踏板或制动踏板变速箱便会接合至当前合适挡位。
第三代保时捷Boxsterr还增配多项电子辅助系统，其中由上一代的机械液压转向升级为电动机械转向系统，只有在转动方向盘时才消耗能源，因此可有效降低能耗。另外则是首次提供该车并可选装的PTV扭矩引导系统，功能主要是提供后轮可变扭矩分配，提高车辆操控感受。值得一提的是，上一代车型中提供选装的PASM主动悬架管理系统在新一代车型中成为标配，进一步提升Boxster的操控感受与车辆稳定性。同时新车还可选装陶瓷复合制动系统，其重量相当于同尺寸铸铁制动系统的50%。对于以上配置，保时捷还为新一代Boxster准备了Sport Chrono组件，包括动态变速箱支承、性能显示、数字和模拟计时器以及“Sport Plus”按钮等。

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我喜爱的车：法拉利Enzo























喜爱理由：法拉利Enzo是历史上的一款传奇车型，以公司创始人的名字Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）命名，国内则一般称其为法拉利Enzo。作为法拉利F50的替代品，Enzo于2002年制造，采用12缸中置引擎，售价为60万美元。
法拉利立足于将艺术级的工程技术运用到量产车上面，来获得最大的性能，一些耳熟能详的名字，法拉利250GTO，F40，F50，每一款车型都刺激着人们的神经。这些具有共同点型号数字不仅仅代表了他们的高性能，也代表着他们是绝无仅有的限量生产的版本。
时至2002年，法拉利Enzo出现了，这是对终极性能概念的完整表达，将世界上最先进的F1赛车技术概念贯穿于整个街道量产车的开发中去，法拉利是唯一的。这亦是法拉利Enzo独有的优势，长时间的赛道上经验的积累，造就了法拉利开发这样一辆超级跑车的能力。将如此庞大的技术体验融入到量产车里，法拉利开发Enzo的时候自己设立的一个目标就是让驾驶Enzo的用户可能够像车手一样达到对性能的把握，这不得不得益于采用了典型的F1风格的人机界面。
法拉利的厂方介绍，这辆装备V12中置引擎、火红色的双座超级跑车售价在当时超过42万英镑，Enzo原本生产349台，可是由于符合购车条件的买家超出预定的产量，所以增至399台，另外还有一台特别款赠送给了罗马教皇后拍卖，所得收益拨捐予2004年南亚海啸灾民。
外观风格：法拉利Enzo堪称人类伟大的艺术品。由Pininfarina主笔的风格主题，是要完全的打破以往设计的GTO，F40，F50车型设计的观念，开发一辆拥有全新形体语言的，看似未来派的汽车。在开发期间工程师们要达成的要求便是让新车与世界F1赛车要有视觉上的联系，去掉华丽的空气学套件以后，必须呈现以前型号所表现出来的简洁及轻盈。
Ferrari Enzo在前端，2个水箱空气进气口以及中央突起的部分，完全是F1赛车车鼻的翻版。纵向的双氙前大头灯簇，亦显示出与众不同的性格特征。Enzo的车身侧面，与前翼子板外形形成鲜明对比的，与车轮档板齐平的，狭窄的，中央突出的部分，让人立刻的想起F1赛车的侧腹！尾部好似被匹大的空气动力学滑板驱使，朝上微翘。车顶非常紧凑，平滑向后微缩，以达到出色的空气动力学要求。
车尾没有采用尾翼使整车看起来更加的紧凑，蝶翼式的车门与车顶以及前档泥板相连开合，该系统的选择，是基于人类工程学的考虑：纵向上升可以使得驾驶员能更加方便的进入座椅，而车顶部分上升甚至可以让你从上方进入车内。车门的打开以及关闭都由气压杆辅助。车体大量采用先进的复合材料，部分由碳纤维夹板以及蜂窝状铝材制成，不仅保证了车壳的最小化重量，而且有利于外形的塑造，完美将技术与风格揉和在一起。
驾舱风格：法拉利Enzo“纯粹以及强烈”是整个驾舱的灵魂，有限的空间以及轻盈的目标暗示了整个驾舱非常极端的功能风格。所有主要的表面很明显看得出来是由碳纤维制造，一些功能部件，可以非常容易的辨别，因为他们在铝梁结构的包围下显得很孤单，如赤裸一般。大量车辆的控制键都集成在方向盘上面，这个特点也是从F1赛车的方向盘上学来的，就是尽可能的将更多的控制钮放在方向盘上。碳纤维的“赛车”座椅极其的贴身以及富有支撑力。简单的说，新的Enzo为法拉利车型的内饰设计开辟了新的纪元：这就是所谓的人机界面获得的最大效力，意思是将驾驶员放在一个最佳的条件下来开拓车辆的最大性能。
空气动力：作为开发汽车性能的重要一部分，法拉利对于空气动力学的研究，早在60年代便开始了，而最近360Modena车型采用的集成的F1赛车式的空气动力学底部，标志着法拉利公司在设计赛车以及GT公路车型时对空气动力学的创新是永无止尽的。当在开发Enzo的时候，法拉利确定了2个纯粹以性能为导向的目标，足以成为超级跑车在此领域的一个立程碑。仅仅在中速的时候增加抓地性。保持非常高的极速（超过350公里）。通俗一点说就是要在各种情况下都要独得足够的下压力来保持车身稳定，并且还得保证在增加下压力的同时不得增加空气阻力，这样才能获得更高的极速。
法拉利Enzo对这样的空气动力学难题必须得采用新的方法来解决，因为这2点是相互抵触的。在赛车上面，每条赛道都会有不同的扰流件以及其它附件来达到所需空气动力学的要求。比如一些低速赛道（蒙特卡洛，匈牙利），就得采用高下压力以及高风阻的部件调校，而一些高速赛道（蒙扎，贺根海姆）侧需要低风阻（以及低下压力系数）。但就Enzo来说，这些所有的不同的目的要在一套空气学组件结构中实现。因此，工程师们开发了一套主动的，集成的空气动力学套件。通过车辆的工程技术特点以及主动空气动力学控制使得该车能达到最佳的设置以保持稳定。为此，工程师确定了以下2个所涉及的结构。
这标志着该车对空气动力的限制可以在各种情况下主动的进行修改，在非常短的时间内便可连续不断的进行调整来获得最佳的需求。在不同时速度，对扰流部件的调整可以达到不同的下压力，在每小时200公里时，下压力可达到344公斤，在300公里/小时的时候，下压力可达到可观的775公斤，而当车速继续升高的时候，下压力随之下降，到350公里时速时，下压力下降到585公斤。对空气动力负荷控制以及平衡的是车前侧面的一对副翼以及后扰流器。获得高下压力以及高速的结构分别进行如下的操作：
动力系统：Enzo Ferrari的动力源自一台12缸的自然吸气发动机，V型65度夹角结构，是一台参考了大量F1技术后，完全重新设计的发动机。该发动机（开发代号F140）的特性是5998cc排量，92毫米口径，行程为75.2毫米，每缸的容量是499.8cc，压缩比为11.2。该引擎盖的设计完全展示了F1的血统：斜顶式的燃烧室，每缸4个气门，进气以及排气岐管的设计都是为了能够适应最大的排气功效以及适应急烈的燃烧速度。正时传动装置的特点是4个顶置凸轮轴，直接气门控制以及液力气门挺杆。
法拉利Enzo：由于采用了先进的引擎控制电脑，所以可以对进气以及排气岐管的开闭进行连续可变的控制。可变几何形状进气岐管也得源于F1，采用小尺寸液力促动伸缩泵，能使功率以及峰值扭力达到最佳值。电子引擎管理程序采用博世MotronicME7来控制PFI多点喷射系统，drive-by-wire节流阀，单线圈火花塞。气缸体上还置有6个爆缸传感器以确保对爆震的控制。为了达到极高输出功率，低转速大扭力以及更宽的扭力带，新V12引擎的潜力被挖掘得非常的充分，以下的参数可以说明问题：
最大马力输出：660匹/7800转
最大扭力输出：657牛/米/5500转
可用扭力：529牛/米/3000转
最大转速：8200转
性能特点：Enzo采用了大量F1的技术，并配备F1的顺序换档变速箱和超大的碳纤陶瓷刹车碟。虽然该车的马力高达惊人的660匹，但是却非常容易驾驶，目的是提供给大家一个驾驶超级跑车的机会却又并不需要有舒马赫般的驾驶技术。舒马赫也参加了该车的开发，他说尽管该车不能带给你好像F1一般的感受，但它是所有公路汽车中最接近F1的车型了。因此麦克拉伦F1跑车可能有更高的车速，但Enzo却比F1更容易驾驶得多，更富有驾驶激情。
Enzo的官方0-100km/h加速为3.65s，但有实测该数据达到了3.2s。极速则达到了350km/h以上，1/4英里（0-400m）加速为11秒。
Enzo的车身采用无骨架式车身，材料则是碳纤，目的是在减轻汽车重量的同时增加车身的硬度。车身的主体仅重92公斤，整车重量较F50轻了10公斤。Enzo于F1赛车有相似之处是不足为奇的，法拉利本来就是希望强调两辆车型之间的联系，车头的进气口是采用的是法拉利经典的气流控制系统技术，可以是车辆高速行驶时不会发飘，车的底盘是全封闭的加上一些导气管道，有助于增加汽车的下压力。
法拉利F1赛车采用碳材料制造刹车盘已经有好几年了，但Enzo是第一台采用该技术的公路车型，厂方想方设法的克服了噪音过大、磨损以及在气温较低的时候刹车性能不佳的问题，刹车盘采用碳纤和陶瓷的混合物，并且加大了尺寸，通过非常结实坚固的材料固定在合金的车轴上，卡钳采用前六活塞后四活塞的设计，ABS以及TCS（牵引控制）是标准装备。如果你是吹毛求疵的人你可以从该车找到瑕疵。仔细的看车身的漆面，你可以看到在碳纤的车体材料下，车身的漆面成一个个方格状。试着用手摇动车窗，你会觉得有点吃力，但Enzo是手工打造的，这也是该车吸引人的地方，所以这几乎可以忽略不计。
变速器：在Enzo上面，变速器仅仅只有F1版本提供，变速箱以及离合器都有电子液力系统激活。档位的改变也由电子管理，用方向盘后面提供的换挡拨片操控。EnzoFerrari一个主要的目标就是在进行极限驾驶的时候减少换档时间（已经减少到150毫秒）。换档拨片采用碳制成，并且采用最佳的外表以及尺寸，以方便驾驶员操作，动运（Sport）/赛车（Race）模式的变换按钮以及倒档的按钮都位于方向盘上面。
法拉利enzo的Sport模式大多用作平常用途，使用最为频繁，突出汽车的运动性能；而Race模式便是更加极端的，倾向于在赛道上进行汽车完全潜能发挥的用途。每种不同的模式都有与之相适应的各种设置，如避震器设置以及牵引力控制（ASR）。Race模式并且屏蔽掉ASR，在F1上才能见到的“起步控制”法也能在此款车上使用，它允许驾驶者在最佳抓着力状态下高速起步。一但激活该系统，驾驶员只需要踏尽刹车板，然后用加速踏板来选择你希望的起步时的引擎转速。当你松开刹车板后，离合器迅速关闭，扭力控制完全交由驾驶员。这样能获得最快的起步速度并且非常有具有驾驶乐趣，让驾驶员通过加速踏板来控制牵引力。
底盘系统：EnzoFerrari的底盘完全由碳纤维以及峰窝铝夹层板制成，尽可能的满足对硬度，重量以及安全的要求。为了适应最新的安全标准（时速56公里的偏移撞击），法拉利采用最先进的CAE方法来最优化复合结构，确定最佳的车架结构。采用CAE方法的结果是不仅仅达到今天的安全水平，而且还达到了未来更加严格的每小时64公里的偏移撞击测试。
enzo采用了独立的前后双叉悬挂，有防下坐以及防附冲功能来限制车身的纵倾。由与车体采用了碳纤维以及峰窝铝材料，所以enzo的避震器根本不用履行像其它跑车那样悬挂缓冲任务，这样一来，避震器可以将更多的精力投放到精确上面，并且可以安置在非常理想的位置。所以，打开后引擎舱盖，你就可以直接的看到水平安置的后避震器，而前面悬挂采用了推杆类型。
法拉利Enzo的一组4个加速计（传感器），包括2个垂直车轮传感器，1个车速传感器以及一个刹车开关会将相关的数据传递给电子控制单元，然后根据当前车子的状况来连续的改变每个车辆的阻尼，必要时ASR牵引力控制系统以及ABS刹车系统介入，来保持行车的舒适与稳定。刹车系统是由Brembo专为此车开发的，特点是采用了碳陶瓷化合物材料（CCM），虽然这种材料在很多年前就已经在F1赛车上使用了。但法拉利将其采用至街车上面，这还是有史以来的第一次。
采用CCM以后，所有的刹车性能参数都表现得更加的完美，无论是刹车速度，刹车距离，还是低抗衰减，都达到了前所未有的水平，同时还减少了非簧载质量，因为CCM的刹车盘非常的轻，比传统的碟盘轻了有12.5公斤左右。整个刹车系统的设计很明显的是为了突出最大的攻效，前后都采用大直径380毫米碟盘，厚度达34毫米，除此之外，前6缸以及后4缸刹车卡钳亦补足发挥最大效能以及视觉效果。轮毂采用单螺栓轻型铝合金外圈以及钛轮辐设计，尺寸为前9Jx19"，后9Jx19"。而车胎是“石桥”特地开发的，并且取了一个独特的名字“PotenzaRE050AScuderia”，前尺寸为245/35ZR，后尺寸为345/35ZR。为了保证最大的安全，该车还装备了胎压监测器，通过在车轮圈里，靠近充气阀门的特别传感器，来测量轮胎的气压。
人机界面：Enzo内饰主要目标之一就是研究怎样才能让驾驶员能够最直接了然的洞悉仪表板上不断变化的信息以及对控制按钮的布局更加符合人类工程学以及适应人的直觉。Enzo的方向盘上部采用碳纤维材料，包含一排LED灯，可以复显警告指示以及转速指示。方向盘下部为驾驶者带来更多实用的功能，左右2排6个大按钮可以最快的进行一些车辆控制功能的操作，比如切换sport/race模式，打开/屏蔽ASR功能等，这让我们一下子就想起了F1赛车上全是按钮的方向盘。还有方向指示灯的按钮也位于三辐式方向盘的左右2辐上面，使驾驶员能够最方便的触及到。控制台也是为驾驶员量身定做的，所有的控制钮都能保证在手离开方向盘后能够非常容易的接触到，仪表板紧凑的安放着2只模似数字大表，还有可重新配置结构的图形显示屏。
法拉利Enzo对驾驶位的配置提供大范围的选择是车内更出色的特性之一。自开发时确定仅采用F1式变速箱后，enzo就只有2个踏板，一个加速，一个减速，但它们完全可以按照驾驶员的意愿调整，总共可达到16种不同的配置。驾驶员的座椅是驾驶位配置最核心的一个部分，新的赛车座椅完全由碳纤维制成，确保出色的刚性并促使操控感觉更加的精确。让enzo的驾驶员能够更加直觉的感受到当前车辆的状态。座椅的倾斜度可以调整，而且还提供4种不同的尺寸（小，中，大，加大），enzo的用户可以直接到位于意大利马拉内罗的装配工厂里量身定做后再试坐，直到满意为止，当然也包括对2个踏板位置的配置，相信以前之有舒马赫有此待遇。enzo的整张座椅仅有12.4公斤，这无疑是能达到当今世界上安全标准的最轻的座椅。
超级悬挂：法拉利ENZOF1赛车式悬挂，“超级悬挂”里没有法拉利，是说不过去的。数十年来这个顶级的运动品牌以开发赛车标准的超级跑车为荣，其悬挂技术也直接从赛场上沿用过来。而当今法拉利最顶级的量产跑车ENZO（恩佐），则采用了源自F1技术的悬挂系统。F1的悬挂系统多年来没有改变，仍然是由全双叉形臂加推杆式的悬挂设计。我们知道普通轿车的减震部件由螺旋弹簧或空气弹簧这些组成，但在F1悬挂里则主要通过碳纤维扭力杆的形变来完成——车轮上下移动的能量通过推杆、摇臂再传扭力杆。
如果从车底观看ENZO，会发现前悬挂清晰可见，它是采用F1推杆式设计，但后悬挂就没法在底部看到。打开ENZO的车尾引擎盖，除了那副令人向往的6.0LV12引擎，还有就是在引擎旁边的一对水平放置的减震器，后悬挂的设计精华就在此处，由于ENZO这种超级跑车不需要考虑日常道路行驶，因此悬挂不需要长行程减震，所以设计时可以把更多的精力投放到精确上面，并且可以安置在非常理想的位置。把悬挂放在车身上面，可以令悬挂的反应更快，维修和调整也更加容易。
高速减震：就像通常的赛车一样，Enzo的减震系统被水平的放置在车架上，这样有助于车身的设计和减震性能的提高。像最新的Maseratis和大众的Phaeton，Enzo也是采用架空的悬挂，一套著名的电子减震系统通过电脑计算由加速测量计传回来的数据决定何种情况下使用何种避震的调校。
引擎是一台全新研发的V12，将作为下一代456GT和575M新车的引擎，在透明的玻璃罩下，是这台新的引擎，采用每气缸四气门代替原来的5气门，这样做可以获得更高的转速，达到8200转。引擎的马力660匹也就是说每升的容量输出超过100匹的马力，这是相当惊人的，这个数字比麦克拉伦的F1要多33匹。
Enzo尾部的绕流板会随着速度自动的调整，它通过位于车头进气口的风量测试仪来改变车身的下压力。在车速达到200公里/小时的时候，会产生相当于334公斤的下压力，而当车速达到300公里/小时的时候，下压力使惊人的775公斤。不过除此以外，尾翼和车头的风流量测试仪会在车子达到极速时减小下压力至585公斤，这样做的目的是减小车子的阻力，获得更加高的车速。
操控方式：F1的车子在其方向盘上会有许多的控制装置，而Enzo也模仿了这种操控方式。方向盘水平横幅的两端是转向灯的开关，而中央的安全气囊周围是六个控制按钮，分别控制车身底盘离地高度，引擎反转，解除ASR，选择比赛模式和改变数字仪表版的各项设置。而方向盘顶部是一排LED指示灯，当转速超过6000转时，灯就会亮起，到8200转的极速内，会亮起不同个数的灯表示当前处于哪个转速区域，而左右两个灯是警报灯，一个在车子存在问题时亮起，一个在车子发生严重故障时亮起。
Enzo采用一台顺序6速变速箱，方向盘左右两边的后面各有一个换挡拨片，右边的用来加档而左边的用来减档，车子没有全自动的换档模式，不过你可以通过选择赛车模式（Race）来加快换档的时间，当呢的转速超过6000转的时候，换档的时间只需要150毫秒。Enzo的买家会亲自到法拉利工厂选择一套适合自己的座椅，小号，中号或者是加大码，座椅采用碳纤制造，因此非常的轻，外表蒙上皮革；踏板则采用铝质材料手工制作，可以进行六个角度的调节，而座椅则可以前后调节，买家还可以选择三点式和四点式安全带。

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• 漫天毛毛雨 金币 +30 打卡 2022-9-6 09:37

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签到日期：    2022年9月07日
我喜爱的车：保时捷Carrera GT













喜爱理由：保时捷Carrera GT是一款面向传统敞篷超级跑车细分市场的敞篷双座跑车，被喻为近代保时捷代表之作，在2003年的巴黎车展上风光登场，并在2004年开始销售。
具有旗帜象征的保时捷Carrera GT，不仅仅是一部超级跑车，更是保时捷车迷的精神领袖。外形充满气势的扩张感，左右两侧自头灯向后延伸所突起的肌肉钣件，让车迷一眼就能知道这是来自保时捷名门的跑车。不仅如此，Carrera GT动力性能骇人，5.7L的自然进气V10引擎，中置发动机驱动系统（MR）的设计，可爆发612匹最大马力，0-100km/h加速仅需3.9秒，最高车速可达330km/h。
保时捷Carrera GT是一款稀有名贵的超级车，外观奇特、性能卓绝，专为追求极致速度与最佳操控而制造。超轻的重量、高科技的设计使Carrera GT置身顶级汽车的行列。强劲有力的5.7升10缸605马力的发动机，可以在10秒钟内将Carrera GT从速度为0提升至200公里/小时，最高速度大约为330公里/小时。
40年前费迪兰德。亚历山大。保时捷博士推出世界首辆RR（后置引擎、后轮驱动）跑车——保时捷911时，这种独创的配置，开创了所向披靡的速度与操控新纪元。而后在保时捷团队不断地精进下，历代911均先后树立了难以取代的性能车典范。40余年后，象征市售最速的保时捷车款——Carrera GT问世，同样维持着保时捷在竞速场上追求胜利的企图心与实力，全车无一不以最先进的跑车科技为后盾，在以保时捷为名的家族里，绝对有实力封为性能的图腾。
Carrera GT ，不仅仅是一部超级跑车，更是Porsche车迷的精神领袖，在Carrera GT上，任谁都能感受到卓越的赛车工艺，而且是Porsche承先启后的见证者，也证明了唯有保时捷才能胜过保时捷。
1963年，第一代保时捷911登场。空前绝后的RR（后置引擎、后轮驱动）配置，不仅震撼了车坛，该车也确实用实力证明保时捷（Ferdinand Porsche）博士的独到眼光。70年代开始展开的赛车运动，不仅掀起众家跑车的良性竞争，保时捷也自此持续地用赛车精神来设计跑车。尽管时代沿革不断，但保时捷始终能在驾驶中，为车主带来接二连三的惊喜感受。自911车系诞生以来，保时捷的创新与动感精神始终不变，从优雅外观到坚持完美的机械设定，在说明了这个德系纯种跑车的坚持与价值。2003年，堪称是市售版本最高速保时捷Carrera GT取代了GT1，成为新家族的性能旗舰。
由于设计的是最高性能的汽车，因此Carrera GT的设计师选择了中置发动机设计，将发动机置于座舱后部以达到重量分配平衡的目的，使车辆的空气动力性能非常出色。此发动机位置使得车辆重心降低，因此Carrera GT即使在最急的弯道也能驾驭自如。
发动机设计源自为勒芒耐力赛打造的赛车专用V10发动机。该发动机重量轻（205公斤）且符合环保要求。它配备了排放控制系统和能够持续监测排气情况的车载诊断装置。气缸内壁涂有一层镍硅复合涂层以降低磨损。两列气缸的每列气缸均自带排放系统，且都装备了初级和主要催化转化器。错流系统分别对各个气缸加以冷却以使发动机温度保持不变。发动机基座处的曲轴总成可支持高达8400转/分的发动机转速。
Carrera GT采用了保时捷全新开发的V型10气缸自然吸气引擎，排量5733cc，最大马力605bhp/8000rpm，最大扭力59.0kgm/5750rpm。由这副强劲引擎推动由铝合金及碳纤维打造的重量仅为1380kg的车身，配合ZF特制的六前速手动波箱，0-100km/h加速仅需3.9秒，而0-200km/h加速也仅为9.9秒，0-300米加速为11.4秒，极速更可直达330km/h以上。
Carrera GT不仅是性能令竞争对手折服，而且在一派硬底子的竞技设定之外，亦展现相当平稳的行路舒适性，加上用料考究、精雕细琢的顶级真皮内装，以及恒温空调、Bose环绕音响等配备，使得拥有Carrera GT不但是一种对于纯粹速度的追求，更提升成一种卓越脱俗的优雅享受，成功地将竞技化与道路用完美结。
保时捷认定的纯种跑车，每一款车的每一个零配件，即使是一颗螺丝，都是以赛车的标准来设计、制造的就是在极端的情境中奔驰，仍能确保其功能及耐用性。在Carrera GT身上，我们对于性能与美学找到了最完美的等号。买Carrera GT或许是有钱就能办到，但要驾驶好这部车，发挥他该有的本性，可就不是人人都能胜任的工作。光是加速0-200km/h的感觉，就发现Carrera GT不仅快，还快得超过我们能反应的范围，这种有点速度感错乱的感觉。
驾驶的基本功一定要非常扎实，才能开好Carrera GT。Carrera GT的快，绝对不是任何市售跑车所能比拟的。而这部车还保有相当均衡的操控性，其在Nurburgring北侧赛道做出7分28秒的优秀成绩，足以佐证。保时捷在2005年8月宣布，Carrera GT将在2006年停产。2006年5月6日，最后一台Carrera GT下线，其总产量约为1270台，而超过一半的数量都被销往美国市场。
Carrera GT拥有许多来自勒芒耐力赛冠军赛车911 GTI的设计灵感，该车旨在将赛道性能和灵活的操控性能相结合。人们一眼便能分辨出这辆车是保时捷：前照灯取自917——在勒芒耐力赛上获胜的第一辆保时捷汽车。在车速达到最高速度时为车辆提供下压力的标志性尾翼也是保时捷的独特设计。
为使车辆在最高速度时尽量保持安全，保时捷设计师为其装备了前部和侧面防撞安全气囊、防抱死制动系统和牵引力控制装置、大功率氙气前照灯，并在驾驶员座椅和乘客座椅周围采用了钢制结构。挡风玻璃和窗户的设计使得从各个角度都能获得最大视野。
内饰空间：这款双门双座轿车的内部与赛车一样采用最简洁的设计。踏板采用了赛车传统样式。
虽然桶形座椅采用了真皮，但评论家却说感觉有点硬，尤其是乘客座椅。但该车确实具有某些豪华车的舒适性设计，如一键触摸式自动车窗和电动可调式加热反光镜。该车还带有一个旅行袋、西装袋、公文包、单肩挎包和中控台挂包，所有箱包都用与车辆内饰相同的真皮制成，可使车主感受到Carrera GT几乎无处不在。
方向盘和中控台的位置全部采用人机工程学设计，以便驾驶员能够轻松触及。点火开关的位置位于方向盘左边，而不是右边，这是为了在进入汽车时能够更轻松地起动。点阵式显示屏用于显示行车总里程、单次行程里程和其他数据，并且车辆也可以装备导航系统和BOSE立体声系统。
车体材料：保时捷Carrera GT重量较轻并且车体结实。其底盘并未采用金属而使用了强度高、重量轻的碳纤维增强树脂/聚合物（Carbon-fiber-reinforced polymer ， CFRP）   ，又简称为碳纤维。采用该复合材料的好处是，整车重量仅为1380公斤。同样因为采用碳纤维，保时捷每天只能生产两辆Carrera GT。将碳纤维丝加工成单个零件是一件很费时的工作。要了解有关制造过程的信息，请参见日本碳纤维制造商协会。
保时捷已经为Carrera GT开发出一项新的、更灵敏的制动器技术。保时捷陶瓷复合材料制动器（PCCB）的旋转质量比其他离合器大约轻10倍。Carrera GT的制动器只有保时捷才有。保时捷陶瓷复合材料制动器（PCCB）系统比常规制动器要轻，反应异常灵敏：Carrera GT从时速160公里到0的制动距离仅为数米。
甚至连Carrera GT的车轮也是超轻型的。车轮由锻造镁而非一般的铝合金制成。当轮胎气压下降时，车轮的轮胎压力监测系统可自动检测并向驾驶员发出警告信号。可以使用车上的轮胎修理工具修补任何漏气之处，从而不必更换备胎。

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• 漫天毛毛雨 金币 +25 打卡 2022-9-7 09:04

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签到日期：    2022年9月08日
我喜爱的车：法拉利 SF90 Stradale































喜爱理由：1929年，在阿尔法·罗密欧车队当了9年赛车手的恩佐·法拉利（Enzo·Ferrari）与合伙人创立了以自己名字命名的Scuderia Ferrari车队。
为了庆祝这只战功赫赫的车队成立90周年，法拉利于今年5月份推出了全新的跑车SF90 Stradale，SF是Scuderia Ferrari的缩写，90表示成立90周年，而Stradale则是意大利语，与英文Street同义，由此就可以得知它的身份：为庆祝法拉利车队成立90周年推出的公路跑车。
外观：不破不立。意大利人不像德国人那样拘泥于传统，法拉利也从未强调“家族式设计风格”，这使得SF90 Stradale可以随心所欲的生长，而不必遵循任何前辈定下的外观守则。
C形大灯是第一次出现在法拉利车型上，其还首次使用了矩阵LED技术，能够在不同行驶条件下主动调整照明效果。
硕大的进气格栅可不是样子货，吸入的空气将被引入位于前轴的大型散热器上，这些散热器主要用来冷却座舱后面的高压电池和发动机。
SF90 Stradale的长宽高分别为4710/1972/1186mm，轴距2650mm，前后配重比45：55。从侧面看，会觉得它比家族其他车型更“胖”一些，主要是因为SF90 Stradale的后悬更加紧凑，同时双色车身的运用弱化了车顶，在加上座舱前移，共同作用下突出了中后部的肌肉线条。SF90 Stradale打破了传统法拉利中置V8车型的经典造型，创造了属于自己的特色。
值得一提的还有SF90 Stradale的尾翼，其运用了来自F1赛车的DRS（可调尾翼控制系统）技术，它包含了一块闭合式襟翼，能够每秒数百次检查速度、加速度和驾驶操作等参数，智能判断开合，以控制气流提供最好的下压力。实际上，SF90 Stradale在250km/h时可产生390kg的下压力。
V8发动机+三电机/中置四驱。其动力系统特点有两点：一是其搭载的是由史上最强的V8发动机和三电机组成的混合动力系统；二是其配备了一套高效的四驱系统。
这台获奖无数的3.9T V8发动机被搭载在SF90 Stradale的后轴之前，最大功率780马力，峰值扭矩800牛·米，加上三台电动机（前轴两台，后轴一台）提供的220马力，综合输出功率达到惊人的1000马力！
插电混动系统的加入使其增重了 270千克，所以工程师拿变速箱来开刀，通过取消倒挡、优化材料成功减重7千克，缩短了换挡时间之余还能传递1200牛·米的扭矩。应用大量复合材料是工程师们为了提升SF90 Stradale性能所想到的另外一个好办法，底盘结构优化之后大量使用空心铸件，发动机舱中也出现了不少碳纤维和铝合金部件来减重，并使底盘的抗扭刚度提升了20%，扭转刚度提升了40%。
全新eSSC（电子侧滑角控制系统）针对扭矩矢量分配提供三种动态管理及分配模式，分别为电子牵引力控制系统（eTC)、带防抱死制动和电子刹车力分配的线控制动系统、扭矩矢量分配系统。一系列的电子系统把这匹“烈马”驯得服服帖帖，绝不像Laferrari那般桀骜不驯，省去了和车较劲的功夫，圈速自然就上去了。同时电子四驱系统也使得这家伙拥有惊人的加速度，0-100km/h仅需2.5s，0-200km/h为6.7s。
内饰也有惊喜：SF90 Stradale的中控台采用与488GTB基本相同的环绕式布局，但还是有一些改变带给我们惊喜。
SF90 Stradale首次采用了一块16 英寸曲面仪表盘，中央还是熟悉的圆形转速表，下方新增了充电指示器。配合全新的交互界面设计，颇具科技气氛。
工程师们把几乎所有的控制按钮都集成在方向盘上（包括启动按键），这点与F1的风格相似，新增的触摸板既减少了按钮的数量，还增加了车手可以直接控制的选项数量。
换挡杆区域的设计也是别具匠心，很容易让人联想到那些经典的法拉利手动挡车型，金属拨杆显得精致感十足，而外露的六角螺丝又增添了一丝狂野气息，两者结合恰到好处地凸显出机械之美。
除此之外，SF90 Stradale 还是首款配备无实体钥匙技术的法拉利车型，未来这项配置将逐渐推广至法拉利全系车型，并支持个性化命名。这倒是一个应对车手集体吐槽法拉利钥匙丑的好方法。

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