今年2月底，国务院常务会议批准了大型飞机研制重大科技专项，这意味着酝酿多年的大飞机项目终于上马。国务院同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展工作。　

　　这是继上个世纪80年代，“运十”的研发被搁置后，中国政府对发展国产大飞机的最新表态。中国政府的这一决定一经公布，立即引起海内外的高度关注。　

　　外有波音、空客虎视眈眈，内有体制、人才、技术、资金短缺等一系列隐患，严峻的现实让我们不得不承认，国家作出上马大飞机的决定只是万里长征第一步。　

　　一.　研发阶段　 军机体制难造民机　

　　飞机设计专家周济生告诉记者，之所以此前中国屡屡无法在大飞机上取得突破，一个关键原因是以军机的理念来搞民机。“这种理念甚至在我们的民机制造中还存在
。”　

　　我国的航空工业是从修理、仿制苏式军机起步的，刚开始是为战争服务的，它所形成的体制也是适应军机研制的体制。后来我国搞民机项目，是凭借研制军机的人力、物力来进行的，同时也是以搞军机研制的办法来管理的。然而，由于军机和民机不同的性质，客观上要求有不同的研制体制，建立在军机研制基础上的现有航空工业体制已严重不适应民用飞机的研制。　

　　军机和民机在研制方面有着截然不同的区别。军机的销售是由国家“买单”，它不需要考虑市场情况，而且它的利润获取是由国家规定的。这样就形成了一个看似奇怪却又合理合法的现象，在军机利润率固定的前提下，军机研制的成本越高，获取的利润越多。业内专家把这种现象称为军机研制合理合法的成本最大化。　

　　民机的研制跟军机完全不一样。民机研制首先要考虑市场因素，而且根据世界通行的标准，民机在研制前就要找到“买家”，业内把这些“买家”称为先锋用户。民机的这个特点不仅跟军机不一样，而且跟其他商品的生产也不一样。民机的售后服务比一般商品的售后服务要求要高得多，它是“全天候”、“全寿命”的售后服务，一种型号的飞机世界上哪怕只有一架还在飞，它的研制厂家就得为其提供售后服务。民机的利润是以市场为基础的，它必须严格控制成本。因此民机要做好，得综合考虑市场开发、生产、营销、服务等各个环节，使成本最小化，这与军机恰恰相反。　

　　军机、民机研制的不同特点，要求有不同的体制来适应。但是目前我国航空工业的体制是军民机混线，军机和民机都要在建国以来长期形成的军机体制内发展，这种体制严重制约了民机的健康成长。要发展民用大飞机，现有航空工业体制必须要改革，在这一点上记者发现几乎所有的专家态度都是一致的。而且专家们在改革的最终目标上也达成了广泛的共识，即要把民用飞机、尤其是民用大飞机的研制体制改革成适应市场竞争的、企业真正成为市场主体的研制体制。　

　　设计人才的断层成制约瓶颈　

　　人才短缺也成为限制大飞机项目的瓶颈。目前，中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而按照空客A380计算，至少需要5000人以上的研发团队。　

　　在研发国内某民机项目的时候，甚至出现用军机设计人才来冲击、解散民机设计人才的局面，最明显的就是上海飞机设计研究所———这个曾经主攻“运十”设计的研究所现在已经是人才凋零。而且在投资上面，更多的是要“项目”，而不是输送设计人才。　

　　显而易见的是，当年从事大飞机制造的一批设计师现在都已年过花甲，设计人才的断层，已经成为一个不容忽视的问题。据相关人士透露，2005年甚至出现一个飞机设计研究所20多人集体跳槽到汽车行业的事件。　

　　二.　设计阶段　 10项关键技术需要突破　　

　　中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚说，为保证我国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，必须首先突破10项关键技术：民用大型飞机总体设计技术、现代民用飞机的气动特性预测方法、民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、民用大型飞机载荷确定技术、高效结构和强度设计技术、长寿命高可靠性结构设计技术、民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、多轮起落架设计技术、先进复合材料结构设计技术、适航审定的特殊要求的鉴定技术。　

　　除10项关键技术外，我国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。　

　　风险合作无人问津　

　　1999年，中国航空工业总公司重组为两大航空集团。当时航空方面的34个研究所，31个在航空一集团。以往的军机投资体系，资金也集中在第一航空集团。很长时间以来，军机的发展一直优先于民用飞机的发展，两大集团在很长时间之内不愿意将资金投放到高风险的民机研发之上。　

　　即便到前年专家组在上海进行大飞机发展论证之时，要求先发展军用飞机再发展民用飞机的声音也此起彼伏。　

　　三.　制造阶段　 资金来源是重中之重　

　　美国《航空和空间技术周刊》网站3月18日文章：复制的装配线、复杂的零部件设计与研制可靠而高效的宽体飞机不可同日而语，这种宽体飞机可是要以高价卖给眼光挑剔的国际航空公司的管理人员的。中国航空界在得不到大量财政补贴的情况下不太可能完成这一任务，这是人们质疑拟议中的中国宽体飞机能否推向市场的第一个原因。　

　　然而，财政补贴将激怒美国。美国无疑会根据中国对世贸组织作出的自由贸易承诺指出这种补贴的违法性。　

　　四.　交付使用阶段　 有多大市场竞争力？　

　　“未来我国制造的民用大型飞机，在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上，不能低于波音和空中客车公司制造的现有飞机。否则无法适应市场竞争。”中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚说。　

　　美国《航空和空间技术周刊》：中国宽体飞机计划面临的另一个难题是要赢得可靠供应商的声誉。毕竟让一直信赖波音和空客产品的国内航空公司购买国产大飞机并非易事。　　　

　　有多少销售潜力？　

　　业内人士告诉记者，依照波音和空客的经验，一架新的飞机从头开始做需要120亿～150亿美元的投资。“而且一架全新的机型设计、生产之后，最关键的步骤是销售，一般销售的盈亏点在300～400架之间。”以波音787为例，在签了近480架订单之后生产的飞机才算利润。　

　　这个问题在短期内似乎不值得担忧，因为预测报告显示，未来20年中国航空市场将呈爆炸式增长，民用客机数量将达2194架，市场容量大约在1800亿美元。这意味着，如果中国生产的大飞机如果可以上天，那么完全可以在中国市场内自行消化。　

　　但问题是，大飞机长远的市场运作和商业品牌还是一个未知数。目前市场上的飞机完全被波音和空客所垄断，我们生产的大飞机有多少销售潜力？我们不好下这个结论。

国产大飞机主要是军用，兼顾民用。如果不搞，将受制于西方而无法形成大规模快速投放和空中加油和预警。
所以上马大飞机还是必须要搞的。

大机当然是军用优先的。民用的买买也无防啊

多考虑点困难是应该的,把自己吓住就不该了!